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Voilà maintenant plusieurs années que des voitures sans chauffeur sont développées et testées par des constructeurs automobilesautomobiles (Audi, Ford, Volvo, Renault, etc.), des équipementiers et des géants de la Silicon Valley, au premier rang desquels GoogleGoogle. Aux États-Unis, la Californie, le Nevada, la Floride et le Michigan autorisent les voitures autonomes à circuler sur routes ouvertes, ce qui permet de peaufiner leur développement dans des conditions de circulation réelles.
Google dispose de 23 voitures autonomes. Cinq autres sociétés ont des permis pour tester cette technologie, ce qui représente une flotte de 48 véhicules sans chauffeur. Parmi ces acteurs figure l'équipementier Delphi, dont l'une des voitures autonome a récemment traversé les États-Unis d'ouest (San Francisco) en est (New York) en effectuant plus de 5.700 kilomètres sans encombre. Jusqu'à présent, les parties prenantes de ces projets ont beaucoup communiqué sur les distances parcourues par leurs engins. Mais quid des accidentsaccidents ?
Il s'agit d'un sujet très sensible puisque le principal argument en faveur de la voiture sans chauffeur est justement que sa technologie lui permet d'anticiper et d'éviter les collisions plus efficacement qu'un conducteur humain. Or, aussi fiables soient-elles, ces automobiles ne peuvent pas maîtriser tous les paramètres de la circulation et la part d'incertitude inhérente au comportement imprévisible d'un chauffeur. Jusqu'à présent, aucun accident de la circulation impliquant une voiture autonome n'avait été rapporté. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en a jamais eu...
En effet, l'agence Associated Press vient de révéler que trois collisions impliquant des voitures Google s'étaient produites depuis septembre. C'est le géant lui-même qui, comme il en a l'obligation, a remonté cette information auprès des autorités routières de Californie. Du coup, Google a choisi de jouer immédiatement la transparencetransparence pour éviter toute polémique susceptible d'attirer la défiance envers son projet. Chris Urmson, le directeur du programme de voitures sans chauffeur de Google a publié un compte rendu qui dresse un bilan six ans après le début de cette expérimentation. Il révèle que sa flotte a parcouru 2,7 millions de kilomètres, dont près de 1,6 million de kilomètres en mode autonome.
L’équipementier Delphi travaille lui aussi sur la technologie pour la voiture autonome en partenariat avec Audi. L’un de ses prototypes a récemment effectué une traversée des États-Unis entre San Francisco et New York. © Delphi Automotive
Des collisions à faible vitesse
Actuellement, ces 23 voitures cumulent en moyenne 16.000 kilomètres par semaine en mode autonome. Depuis le début du programme, 11 accidents « mineurs » ayant occasionné des dommages minimes et pas de blessure se sont produits. « Pas une seule fois la voiture autonome n'était la cause de l'accident », s'empresse de préciser Chris Urmson. Sur ces 11 collisions, sept sont dues à des chocs arrière et huit se sont produites en agglomération. Il n'est pas donné plus de détails. Par exemple, on ne sait pas si, lors de ces accidents, la voiture autonome avait la main au moment des chocs.
Selon Associated Press, sur les quatre sinistres impliquant des voitures autonomes rapportés par l'État de Californie (trois avec des voitures Google et un avec une Audi équipée par Delphi), deux se sont produits alors que le mode autonome était actif. Les quatre collisions se sont passées à moins de 5 km/h.
De cette expérience, Google dit avoir tiré de nombreux enseignements sur les comportements routiers qui l'aident à améliorer sa technologie de préventionprévention des collisions. Parmi les mauvaises habitudes les plus récurrentes relevées au cours de ces périples urbains figurent les changements de voie sans avertissement, les feux rouges non respectés, la circulation à contre-sens, sans parler des conducteurs conduisant avec le téléphone à la main. Chris Urmson donne plusieurs exemples de situations où la voiture autonome a su anticiper une situation à risque, en particulier sur des intersections où se produisent la moitié des accidents graves aux États-Unis. C'est pourquoi, par exemple, lorsqu'un feufeu tricolore passe au vert, la « Googlemobile » attend quelques instants avant de démarrer.
Mais le dirigeant de Google le reconnaît, la probabilité d'un accident augmente avec le kilométrage parcouru. « Si vous passez suffisamment de temps sur la route, des accidents se produisent, que vous soyez dans une voiture ou dans une voiture autonome. » Au final, le bilan de Google est plutôt positif mais cet exercice de transparence montre que la technologie, aussi perfectionnée soit-elle, ne saurait tout maîtriser. La voiture autonome peut considérablement réduire le risque d'accidents graves, ce qui est déjà énorme. Mais elle ne sera jamais parfaite car elle ne peut maîtriser tous les facteurs externes.
Bien sûr, on peut s'attendre à des progrès significatifs qui contribueront à réduire la marge d'incertitude, mais celle-ci ne disparaîtra pas totalement. C'est précisément cette marge incompressible que les constructeurs de voitures autonomes vont devoir faire accepter. Même s'il ne s'agit là que de tôle froissée, quelle est la part de risque d'accident, même mineur, qu'un conducteur sera prêt à tolérer pour confier le volant à sa voiture ? La voiture sans chauffeur a encore une longue route devant elle...
