En 1995, lorsque Bill Gates est de passage à Paris, il monte à bord d’un véhicule connecté — une première ! Un dénommé Pierre Lefèvre est à l’origine du projet. Pour Futura, ce pionnier raconte son parcours et nous partage sa vision des transports du futur.
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En 2004, Pierre LefèvrePierre Lefèvre crée Induct, une start-up dédiée aux véhicules autonomes. Dès l'année suivante, un modèle spécialement adapté participe à la 1re course du genre, le Darpa Challenge (2005). Il réitère la compétition en 2007 avec une Renault Scenic adaptée pour l'occasion. Induct sort son premier véhicule autonomevéhicule autonome en 2011, le Navia. Une fois Induct revendu, Pierre Lefevre participe à diverses expériences de navette autonome à Greenwich en Angleterre. En 2017, il crée une nouvelle société dédiée aux solutions collectives de mobilité autonomes locales, COAST Autonomous en Floride. La start-up produit des shuttles, des golfettes et divers véhicules utilitaires robotisés...
Comment vous est venue la vocation pour les automobiles connectés ?
Vers le milieu années 90, je me déplaçais dans Paris, et j'ai réalisé que je roulais en moyenne à 10 km/h. Ma prise de conscience a été que, depuis les années 70, les villes avaient été conçues pour les voitures et non pas pour les citadins. À cette époque, nous avions des réflexions avec Citroën sur le futur de l'automobileautomobile.
J'ai cherché des moyens de réduire l'impact de l'automobile dans les centres-villes. C'est ce qui m'a amené vers la voiture autonome. En réalité, ma quête depuis le début est la même : comment peut-on rendre la ville à ses habitants, et non pas aux voitures.
Récemment, l'un des trois grands constructeurs automobiles américains a eu cette déclaration : « Le seul moyen pour que les véhicules autonomes fonctionnent à Manhattan, va être de placer les New Yorkais derrière des grilles afin d'éviter qu'ils ne traversent les rues ».
C'est exactement l'opposé de ce que je veux accomplir. Ce qui m'intéresse, c'est comment faire pour que les mômes puissent jouer au ballon dans la rue, tandis que l'on transporte les gens.
À quel moment la voiture autonome deviendra un véhicule comme les autres dans les rues ?
Jamais... Si l'on remplaçait toutes les voitures actuelles par des modèles autonomes, on ne résoudrait pas pour autant les problèmes de circulation et peut-être même les aggraverait-on.
Je pense qu'il y aura des véhicules autonomes partagés en ville, de forme adaptée à la zone couverte : navette, Segway, etc. Nous aurons des robots taxis pour aller à l'aéroport. Mais, pour ce qui est de se rendre dans une autre ville, il est probable que nous allons davantage voler que rouler.
Quelles infrastructures seraient nécessaires dans les villes pour obtenir des véhicules autonomes totalement sûrs ?
Les systèmes actuels utilisent des caméras pour repérer les feux de circulation. Mais, par exemple, dans Paris, il arrive que la caméra ne voit pas le feufeu rouge pour diverses raisons -- il y a un camion devant, etc. Or, un véhicule autonome ne peut pas se permettre d'ignorer un feu rouge. Donc, pour des raisons de sécurité, il est nécessaire d'établir une connexion avec les feux, soit en utilisant le DSRC, soit en 5G.
Le DSRC est la norme de connectivité qu'ont établi les constructeurs automobiles il y a un peu plus d'une dizaine d'années -- aux USA, la plupart des feux rouges ont du DSRC et peuvent donc communiquer leur état. Nous avons aussi des cartes qui nous disent qu'il y a un feu à tel emplacement. Si on ne le voit pas, ou s'il n'y a pas de connexion avec l'infrastructure, on ne roule pas. À terme, l'industrie de l'automobile sera obligée de passer par la 5G.
Le passage à la 5G est-il inévitable pour les véhicules autonomes et quel est son intérêt ?
Il existe des technologies que l'on dit « disruptive » et qui engendrent un changement de paradigme. Par exemple, lorsque l'on voit des photos de New York, en 1902, il y a des chevaux partout et les scientifiques d'alors expliquent que, ce n'est parce que les voitures existent que les chevaux vont disparaître. Puis, on regarde une photographiephotographie de New York onze ans après et il n'y a plus un seul cheval. Il a suffi d'une décennie pour métamorphoser une ville entière et pour que des routes adéquates soient construites.
Pour ce qui est du véhicule autonome, le phénomène « disruptif » va être la 5G. Elle va permettre de pallier les limitations des capteurscapteurs actuels. En fait, ce qui va réellement lancer le véhicule autonome, c'est le déploiement de la 5G. La possibilité de « voir » à l'avance un coin du carrefour va être réellement utile.
Plus tôt on obtient une information, et plus tôt on peut freiner. Et cela nous intéresse de savoir ce qui se trouve à l'angle au carrefour. Donc, tout ce qui peut traiter des données et l'envoyer au véhicule (un vélo arrivant à l'intersection, etc.) est bon à prendre.
Quels sont les avantages des véhicules autonomes ?
Ils vont permettre de rendre la ville aux habitants, générer de la liberté plutôt que de la contrainte. Étrangement, si on place un système de véhicules autonomes dans un campus, on encourage les gens à marcher. S'ils savent qu'ils peuvent revenir à n'importe quelle heure en appelant un véhicule, ils seront tentés d'aller à pied.
Navette autonome en opération. © COAST Autonomous
À quelle vitesse roulent vos véhicules autonomes ?
Pour ce qui est de nos navettes, nous roulons en centre-ville et donc à des vitessesvitesses peu élevées. Cette vitesse est constamment calculée par le système, avec un accélération maximale, positive ou négative, pour le confort des usagers. Par exemple, s'il s'agit d'un minibus avec des passagers debout, il faut prendre en compte qu'avec une accélération de 1,5 mètre/seconde2, les voyageurs commencent à perdre leur équilibre.
Si le véhicule se trouve dans une zone piétonne, le véhicule avance lentement. S'il se trouve au milieu d'un trafic, il avance à la vitesse de ce trafic. Et s'il s'agit d'une voie dédiée, rien n'empêcher de rouler à 60 km/heure. Et chaque fois que le véhicule a un problème, il s'arrête. À partir de là, un superviseur peut le redémarrer.
Quand aurons-nous des routes intelligentes adaptées aux véhicules autonomes, comme la Virginia Smart Road, et opérationnelles ?
J'ai du mal à voir ce que peut donner ce genre de routes connectées dans la pratique, car les habitudes de conduite diffèrent d'un endroit à un autre. Par exemple, la façon dont les gens conduisent en Floride n'a rien à voir avec la façon dont ils conduisent en Californie. Et les routes ne sont pas les mêmes. En décembre, nous sommes allés aux Jeux d'Asie du Sud-Est aux Philippines. Étant français, je m'arrêtais au stop. Et je devais être le seul véhicule de la ville à le faire.
Aux Philippines, il n'est jamais venu à l'idée de quiconque de s'arrêter à un stop. Ils ont un type de conduite différent et d'ailleurs, très efficace. Il y a très peu de feux, très peu de signalisations et aussi très peu de croisements. Les gens ont l'habitude d'avancer à une vitesse plutôt faible et de s'insérer dans les files. Dans le même temps, aux Philippines, il existe des castescastes comme celles des VIP et ceux-ci doivent toujours rouler à contresens. Comment un véhicule autonome pourrait-il se débrouiller dans un tel environnement ?
La route intelligente supposerait d'uniformiser les coutumes. En plus, aux USA, dans certaines villes, il y a des animaux sauvages partout. Au Texas, les chevreuilschevreuils pullulent et c'est vraiment dangereux. À la tombée de la nuit ou au lever du jour, il faut réellement rouler doucement car ils traversent... Bref, les règles ne sont pas les mêmes d'un pays à l'autre.
Où en est la Google Car, devenue Waymo ?
Google a toujours eu pour objectif de remplacer les voitures existantes par des équivalents autonomes. Ils sont très avancés en matièrematière d'Intelligence artificielle mais certains problèmes demeurent irrésolus. La Waymo continue de s'arrêter à partir de perceptions non fondées. Ils sont donc obligés de jouer la prudence. On ne peut pas s'offrir le luxe d'un accidentaccident. Chez Coastautonomous aussi, la première chose qu'un véhicule doit savoir faire, c'est de s'arrêter dans toutes les circonstances où il devrait le faire.
Cisco estime que l’essentiel des connexions (5G et autres) sera tôt ou tard utilisé avant tout pour les voitures connectées. Avez-vous la même perception ?
Je ne le crois pas... Pour énormément de raisons, y compris techniques. Cela supposerait que les données captées par les automobiles transitent par le réseau, qu'elles soient calculées sur le Cloud et reviennent dans le véhicule. Je ne pense que cela va se passer ainsi, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité.
Un véhicule autonome doit être capable de traiter ses propres données, et aussi, au pire, de fonctionner sans connexion. C'est un robot indépendant, qui peut toutefois profiter des connexions alentour, lorsqu'il en existe : état du trafic, prévisions... Mais s'il ne les a pas, il doit être capable de circuler.
Qui plus est, InternetInternet a changé la façon dont on doit se déplacer. Dans les années 70, l'automobile était nécessaire pour aller travailler, rencontrer des gens, créer des communautés... Et puis des centres commerciaux sont apparus. Dès lors, il n'était plus possible de se passer de la bagnole. Aujourd'hui, les livraisons sont assurées par les géants de la distribution, les enfants obtiennent leurs produits sur Internet. On se déplace pour aller en vacances, mais on se déplacera de moins en moins pour aller travailler.
Quel sera l’avantage des voitures qui communiquent entre elles ?
Cela sera nécessaire, ne serait-ce que pour indiquer qui a la priorité à un moment donné. Par exemple, aux USA, nous avons des carrefours avec 4 stops. Le premier arrivé est le premier à repartir, faute de quoi, il faut lui adresser un signe. Un véhicule autonome ne repartira donc jamais de lui-même, s'il n'est pas arrivé le premier. Donc, il va falloir qu'on puisse lui adresser des « signes ». Cela signifie qu'il faudra bien tôt ou tard que tous les véhicules puissent communiquer entre eux.
Navette autonome en opération. © COAST Autonomous
