Le Naias (North American International Auto Show) vient de s'ouvrir ce samedi 13 janvier à Détroit (États-Unis). Les véhicules autonomesvéhicules autonomes seront encore au cœur des débats, après avoir été les vedettes au CES (Consummer Electronics Show) de Las VegasVegas, la grand-messe de l'électronique. Ces engins fascinent mais suscitent des débats et ont encore bien des défis à relever.

Où en est la technologie ?

Il existe déjà des centaines de véhicules entièrement autonomes sur les routes de nombreux pays. Ce ne sont pas, pour l'instant, des voitures destinées à être vendues au grand public mais des navettes ou robots taxis. Ces véhicules sont opérés à titre expérimental par des entreprises de transport. Leur mission se limite à l'équivalent d'une ligne de bus ou la couverture d'une zone géographique très limitée, cartographiée de façon très précise, et parcourue à faible vitessevitesse.

Et les voitures particulières ?

Plusieurs constructeurs de marques haut de gamme (Audi, Mercedes, Volvo, TeslaTesla...) proposent des fonctions de conduite autonome partielle sur des véhicules de série. Certains peuvent, par exemple, se garer tout seuls. Les fonctions les plus avancées permettent de lâcher complètement le volant dans des situations bien précises, dans des bouchons ou sur autoroute par exemple. Le véhicule peut garder ses distances, freiner ou changer de fil et doubler, si nécessaire.

Comment cela fonctionne-t-il ?

Une voiture autonome a besoin de trois types de capteurscapteurs différents, explique Guillaume Devauchelle, directeur de l'innovation de l'équipementier français Valeo. Il peut s'agir de caméras, associées à un radar et un scanner. Cette triple redondance va permettre « une grande certitude » sur la reconnaissance des piétons ou objets alentours. « Vous devez avoir moins d'une chance sur un milliard de vous tromper », poursuit-il.

Les systèmes sont cependant encore limités par la complexité urbaine, notamment en Europe par les nombreux piétons, vélos ou motosmotos, mais aussi plus généralement par les intempéries, comme la neige, qui gênent les capteurs. La structure des villes américaines et la faible densité sur certaines routes est plus favorable.

Dans tous les cas, « on est encore très loin du jour où l'on pourra regarder légalement un film » en laissant la voiture conduire toute seule en toutes circonstances, souligne pour l'AFP Rebecca Lindland, analyste de la société de recherche Kelley Blue Book, basée en Californie.

La Tesla Model 3, dont la commercialisation a débuté aux États-Unis, propose une fonction « Autopilot » qui permet, sur le papier du moins, de lâcher le volant. Le système n'offre en fait qu'une assistance pour conduire sur des voies bien balisées et n'évite pas au conducteur de conserver toute son attention et les deux mains sur le volant. © Tesla

Des obstacles réglementaires

La convention de Vienne sur la circulation routière, qui définit les règles internationales, stipule que le conducteur doit toujours rester maître de son véhicule. Un amendement lui a cependant été apporté pour autoriser les expérimentations de véhicules autonomes et l'assouplissement des législations et règlements nationaux. Dans le cas des navettes ou robots taxis testés sur la voie publique, pour l'instant, un opérateur doit le plus souvent rester à bord et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule. Mais les dérogations devraient se multiplier ces prochaines années « au moins pour des expériences limitées sur des zones bien identifiées », selon Guillaume Devauchelle.

Le constructeur automobileautomobile américain General Motors vient d'annoncer qu'il avait demandé l'autorisation de tester une voiture sans volant ni pédales sur les routes en 2019, dans le cadre d'un service d'autopartage.

Dans les voitures particulières commercialisées en Europe, le conducteur est toujours tenu de rester les yeuxyeux sur la route afin de rester maître du véhicule. Les fonctions autonomes les plus avancées y sont donc bridées.

Où en est le marché ?

Les fonctions de conduite autonome se limitent encore à des véhicules très haut de gamme, mais devraient se diffuser progressivement. Les navettes ou robots taxis sont encore un marché de niche mais qui devrait progresser très fortement en 2018, selon des experts. Ces véhicules devraient avoir un grand avenir le jour où ils pourront être opérés commercialement par des sociétés de taxis ou VTC, de type Uber, des opérateurs de transport urbain comme la RATP à Paris, ou bien les sociétés de livraison à domicile. Toute la filière automobile s'y prépare pour le début des années 2020.

Quid des assurances ?

Concernant les navettes autonomes, le cadre réglementaire actuel convient déjà parfaitement, affirme à l'AFP François Nédey, membre du comité exécutif d'Allianz France. En cas de sinistre, l'opérateur est responsable du véhicule mais peut faire des recours auprès du fabricant. À bord des voitures particulières, le conducteur est considéré comme responsable par défaut. Mais son assurance peut se retourner vers le constructeur en cas de dysfonctionnement du système de conduite autonome.

Le jour où de nombreuses voitures particulières rouleront avec des systèmes d'autonomie permettant de lâcher le volant pendant de longues périodes, « nous serons obligés de modifier la réglementation des assurances » pour « aller vers une responsabilité par défaut du véhicule », estime François Nédey.

La voiture autonome se profile à l'horizon

Article de l'AFP publié le 6 octobre 2014

Au Mondial de l'automobile, la part belle est faite à l'électronique et aux accessoires divers et variés. Ce n'est sans doute qu'un avant-goût des évolutions futures de la voiture, que beaucoup prédisent autonome, comme en témoignent plusieurs spécialistes du domaine.

Y aura-t-il encore un conducteur dans la voiture en 2030 ? L'automobile, déjà de plus en plus connectée et automatisée, devrait bientôt se conduire toute seule, selon les constructeurs qui travaillent sur cette prometteuse nouvelle frontière technologique. Mais avant de faire partie de la vie quotidienne, gains de temps et de sécurité à la clé, la voiture autonome devra encore surmonter des défis techniques, juridiques et surtout psychologiques.

La plupart des voitures d'un certain niveau de gamme proposent déjà des aides à la conduite : alerte de franchissement de ligne, essuie-glaces et phares automatiques, radar et caméras de reculcaméras de recul. En haut de gamme, certains modèles effectuent des créneaux tout seuls. Mercedes-Benz, sur son vaisseau-amiral Classe S qui donne souvent le « la » des équipements avec cinq à dix ans d'avance sur les voitures moins onéreuses, offre déjà un système de conduite quasi-automatique dans les embouteillages et un régulateur de vitesse qui maintient la distance avec les autres voitures sur autoroute.

Dans la foulée d'une automatisation de plus en plus importante, « nous estimons que le véhicule autonome sera une réalité à partir de 2020 mais pensons que le déploiement plus significatif aura lieu après 2030 », explique Josselin Chabert, expert automobile du cabinet de consultants PWC. « La technologie est là », renchérit Thierry Le Hay, directeur des innovations et des systèmes embarqués chez PSAPSA Peugeot-Citroën, en relevant que les constructeurs « travaillent tous » à développer de tels équipements.

Le prototype Ford Fusion Hybrid sert de laboratoire au constructeur pour développer des fonctions de conduite autonome. Sur le toit, cinq capteurs Lidar utilisent un laser à impulsion pour analyser les alentours en trois dimensions. © Ford

Un jour, la voiture ira se garer seule

La création d'une filière de voitures autonomes fait partie des projets industriels lancés par le gouvernement français, une impulsion que n'a pas attendue Akka, un bureau d'études et d'ingénierie travaillant pour Daimler (Mercedes), et qui en est déjà à sa troisième génération de véhicule autonome, explique le PDG de cette entreprise de la région lyonnaise, Maurice Ricci. Pour lui, le principal défi technique actuel est de permettre au véhicule de réagir en temps réel à un environnement qui change : autres voitures, piétons ou animaux traversant la route, sans parler des travaux ponctuels qui empêchent de se reposer uniquement sur les données GPS. « On considère que le véhicule doit pouvoir créer sa maquette numérique et se déplacer dedans », explique-t-il. Pour l'instant, « on ne détecte que 30 kgkg de massemasse organique, donc on a des progrès à faire », ajoute Maurice Ricci. Bardée de capteurs, la voiture Link&Go d'Akka trône sur le stand du ministère de l'Ecologie au Mondial de l'automobile.

L'équipementier français Valeo a de son côté démontré un étonnant système qui remplace le voiturier : on laisse sa voiture devant un restaurant, et elle va toute seule trouver une place de parking, en vous prévenant par téléphone multimédia quand elle est garée. Mais il va falloir que la législation évolue pour permettre la circulation de voitures autonomes, remarque M. Le Hay. La convention de Vienne sur la circulation routière (1968), ratifiée par la plupart des pays européens dont la France, dispose en effet que « tout véhicule en mouvementmouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ».

Patrie de la Google Car, la Californie, après le Nevada (ouest des États-Unis), vient d'adapter sa législation pour autoriser des expérimentations de véhicules autonomes sur route ouverte. Les autorités françaises ont prévu de faire de même dès 2015. Une fois le volet technique résolu, restera à régler la question de la responsabilité, au cœur du système des assurances. En cas d'accidentaccident, « est-ce qu'on va donner davantage de crédit à un véhicule conduit par un ordinateurordinateur, ou à l'Homme ? », s'interroge Josselin Chabert, de PWC. Quant à sauter le pas psychologique pour les conducteurs destinés à devenir passagers, Thierry Le Hay affirme que des enquêtes clients « montrent que les gens se l'imaginent très bien et pensent que c'est une évolution naturelle ». Les bénéfices de la voiture autonome sont potentiellement énormes : réduction des embouteillages, de la consommation, et 90 % d'accidents en moins à terme, souligne Josselin Chabert. Sans compter le temps libéré. « Personne n'est particulièrement excité par la perspective de passer une demi-heure dans les bouchons matin et soir et apprécierait de pouvoir faire autre chose pendant cette demi-heure-là », commente Thierry Le Hay.