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En douze mois, la voiturevoiture a bouclé 100.000 miles, soit 160.900 kilomètres, sur la piste du Millbrook Proving Ground, au Royaume-Uni. Pour les responsables du test, c'est une victoire confirmant les essais de la nouvelle batterie embarquée à bord. L'engin est une Honda InsightInsight, un véhicule hybridehybride, c'est-à-dire propulsé par un classique moteur thermiquemoteur thermique assisté par un moteur électrique.
Pour ce genre de voiture, les performances de la batterie sont déterminantes et les modèles habituels n'ont pas les meilleures caractéristiques possibles. En effet, nos batteries au plombplomb sont conçues pour une utilisation limitée. On a besoin de cette source d'énergieénergie électrique au démarrage mais ensuite le moteur prend le relais de la production d'énergie et recharge tranquillement sa batterie. Dans un véhicule hybride, en revanche, elle a beaucoup plus de travail, se chargeant de faire démarrer la voiture au feufeu vert et même de remplacer le moteur thermique sur de petites distances. Sur route, il lui faut ensuite se recharger vite et souvent. Bref, une vie trépidante et pleine d'imprévus que n'ont jamais prise en compte les concepteurs de nos vénérables batteries au plomb.
Evolution en vue
Il y a donc là une source de progrès à réaliser... En France, la société Batscap a planché sur un modèle au lithiumlithium, désormais intégré dans une intéressante voiture électrique, la Blue Car, du groupe Bolloré. En Australie, le CSIRO (Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation) a retenu une autre idée : adjoindre à une classique batterie au plomb un supercondensateur, un type particulier de condensateurcondensateur imaginé dans les années 1970 et dont les performances le rapprochent d'une batterie. Comme un condensateur (de ceux que l'on trouve dans tous les appareils électroniques), il retient une charge électrique pendant un certain temps et peut la décharger rapidement. Un supercondensateur électrochimique (le plus courant) est constitué de deux électrodesélectrodes poreuses imprégnées d'électrolyte et séparées par un isolant, poreux lui aussi. Au niveau de chaque électrode, l'interface avec l'isolant se comporte comme un condensateur : elle se charge positivement d'un côté et négativement de l'autre. On obtient ainsi l'équivalent de deux condensateurs montés en série.
Rosalie Louey au laboratoire, devant les composants de l'UltraBattery. Son principe est le couplage d'un supercondensateur, augmentant la vitesse de la charge et de la décharge, et d'une batterie au plomb classique, apportant une capacité importante. © CSIRO
L'équipe australienne a couplé un tel supercondensateur à une batterie classique et constaté une amélioration très importante des temps de charge et de décharge, mais aussi de la puissance disponible et la duréedurée de vie. Celle-ci serait même multipliée par quatre... L'UltraBattery - nom donné par les chercheurs - a été mise au point grâce à une collaboration internationale, dans le cadre d'un programme de recherche d'origine américaine, Advanced Lead-Acid Battery Consortium. La batterie a été construite au Japon par la Furukawa Battery Company puis testée sur banc et enfin sur piste. Les affirmations sur ses performances sont donc davantage que des estimations à partir de travaux de laboratoire.
Mais il reste, selon CSIRO encore du travail à faire, notamment pour l'alléger. Cette UltraBattery conviendrait également pour récupérer l'énergie solaire ou éolienneéolienne, dont la production peut fluctuer rapidement. A côté des pas de géants de l'électronique, l'évolution des batteries apparaît bien plus lente mais, manifestement, le sujet draine de plus en plus de recherches et les progrès se font sentir...
