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Dans le hangar de La Rochelle, la rame 4402 (alias V150) du record d'avril 2007. La voiture centrale comporte deux bogies motorisés, qui équipent aujourd'hui l'AGV. Crédit Alstom
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C'est en grande pompe qu'Alstom a sorti du hangar l'AGV, la nouvelle rame TGV, devant le président de la République, la présidente de la SNCF, Anne-Marie-Idrac, et quelques centaines de personnes, en fin de matinée à La Rochelle. Ce projet, entièrement mené par Alstom (alors que la SNCF avait collaboré aux précédentes générations de TGV), est sur les rails depuis plusieurs années.
Ce nouveau train représente une avancée dans plusieurs domaines. Conçu pour atteindre 350 à 360 km/h en vitessevitesse commerciale (contre 320 pour les TGV actuels) et emporter 250 à 650 personnes (contre 516 pour le Duplex, à deux étages), l'AGV est présenté comme la troisième génération de TGV. La première date de 1981. Avec sa livrée orange, elle a mis Lyon à deux heures de Paris. En 1989, le TGV Atlantique, décoré de bleu, apportait un confort nettement supérieur pour des vitesses de l'ordre de 300 km/h. Enfin, en 1996, les Duplex offraient des cabines à deux étages.
Un TGV de mille personnes ?
L'AGV se distingue par sa motorisation. Alors que les TGV classiques sont propulsés par deux motrices, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, tous les wagons de l'AGV disposent d'un moteur, d'où le nom d'AGV, Automotrice Grande Vitesse (à noter que son constructeur préfère l'appellation Alstom Grande vitesse). On retrouve la vieille idée des autorails. L'avantage est de multiplier la puissance mais aussi de permettre des rames bien plus longues puisque le nombre de voituresvoitures n'est plus limité par la puissance motrice. Avec des trains à deux rames, l'AGV pourrait effectivement transporter 650 personnes. En couplant trois rames, explique-t-on chez Alstom, on pourrait facilement monter à 900 passagers. En 2006, le constructeur tablait, à terme, sur 1.200 passagers...
Ce gain en performances est dû à plusieurs choix techniques, comme l'aluminiumaluminium et les matériaux composites pour réduire la massemasse des voitures, et l'adoption d'onduleurs IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor, dits à grille isolée), alimentant les moteurs en courant alternatifcourant alternatif à partir du courant continucourant continu délivré à la rame. Les moteurs, dits à aimantsaimants permanents, sont présentés par Alstom comme peu gourmands en énergieénergie et permettraient une réduction du coût de maintenance de 30 %. Ils sont de plus assurément compacts puisqu'ils disparaissent entre les bogies et le plancherplancher des voitures.
L'opérateur privé italien NTV a déjà signé l'achat de 25 rames pour un contrat de 650 millions d'euros. Cette réussite commerciale signe un renouveau pour cette entreprise qui était bien mal en point quelques années en arrière. Alstom mise d'ailleurs beaucoup sur l'exportation.
