Le futur TGV M, qui entrera en service en juin 2024, marquera la première innovation de rupture depuis le lancement du TGV Duplex en 1995. Ce nouveau TGV sera plus écologique, moins coûteux, avec un meilleur confort et entièrement modulable. David Goeres, l’architecte technique du TGV M, nous détaille les avancées technologiques de ce TGV nouvelle génération et sa vision du train du futur.
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À l'été 2024, vous aurez la possibilité de rouler à bord du TGV du XXIe siècle ! Le TGV M entrera en service avec de nombreuses innovations technologiques qui vont le rendre plus écologique et plus économique.
Quels sont les avantages de ce nouveau TGV ?
David Goeres : Nous avons défini huit pistes d'amélioration, à savoir un prix d'acquisition inférieur de 20 %, un coût de maintenance réduit de 30 %, un bilan carbonebilan carbone amélioré de 32 % par voyageur comparé aux rames actuelles, un train entièrement modulable, une capacité accrue de 10 %, un TGV 100 % connecté, une meilleure fiabilité et la maintenance prédictive.
Le train est déjà réputé écologique. Comment avez-vous encore amélioré son empreinte carbone ?
C'est un ensemble de petites choses. Un TGV pèse plus de 400 tonnes ; le plus gros poste de consommation énergétiqueconsommation énergétique concerne donc la traction pour déplacer cette massemasse. On a donc d'abord travaillé sur l'aérodynamique, le renvoi d'énergieénergie vers la caténaire lors du freinage ou l'écoconduiteécoconduite. Mais on a aussi des améliorations sur le système de climatisation, l'isolation thermiqueisolation thermique ou l'utilisation de matériaux plus légers.
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Quelles sont les astuces pour réduire les coûts de maintenance ?
On a à la fois simplifié et standardisé les pièces. Par exemple, pour le châssis de la motrice où plus de 1.000 pièces étaient nécessaires, il en faut maintenant 30 % en moins. Cela fait moins de pièces à entretenir et moins de risque de casse. Les pièces sont également standardisées, ce qui signifie que l'on utilise désormais les mêmes pièces sur un TGV ou sur une rame de Transilien. On les achète donc moins cher et elles sont plus fiables car produites en plus grande série.
L'autre grosse innovation concerne la maintenance prédictive. Nous nous sommes inspirés de l'aéronautique où les avions sont équipés de capteurscapteurs qui avertissent lorsqu'une pièce est usée. Au lieu de changer préventivement une pièce tous les 8 ans par exemple, ces capteurs connectés vont permettre d'étendre au maximum son utilisation. C'est autant d'économies potentielles ! Tous ces éléments permettent d'exploiter un train à un coût 30 % inférieur.
Le TGV M comporte de nombreuses améliorations en matière d’économies d’énergie et de conception. © SNCF, YouTube
Ce TGV sera aussi modulable. Concrètement, que cela signifie-t-il ?
Cela veut dire que l'on peut adapter le train à la demande, par exemple transformer un espace 1re en 2de classe et inversement en une journée, ou remplacer des sièges par des cases à bagage lors des grands départs. Grâce aux deux motrices de longueur réduite, jusqu'à 740 voyageurs pourront être accueillis à bord. C'est entre 10 et 20 % de plus par rapport aux TGV Duplex existants.
La vitesse ne fait plus partie de vos arguments. Pourquoi ?
On sait parfaitement faire rouler des trains à 360 km/h [contre 320 km/h pour la vitessevitesse standard actuelle]. Je rappelle d'ailleurs que la SNCF détient toujours le record de vitesse sur voie ferrée, à 574,8 km/h en 2007. Aujourd'hui, sur le réseau, nos trains roulent au maximum à 320 km/h. En roulant plus vite, on peut certes gagner quelques minutes sur le trajet, mais au prix d'une usure bien trop importante de l'infrastructure. Je pense donc que l'on est aujourd'hui sur un bon équilibre en ce qui concerne la vitesse.
Mais le train du futur n'est-il pas le train à sustentation magnétique ou l’Hyperloop ?
Je n'y crois pas beaucoup. Le train à sustentation magnétique, cela fait plus de 20 ans que ça existe et il ne s'est encore que très peu déployé. Le coût des infrastructures est bien trop important. Quant à l’Hyperloop, c'est un beau projet technologique mais il reste compliqué du point de vue de l'exploitation commerciale. Non seulement il faut construire un tube sur des centaines de kilomètres, mais il faut aussi faire le vide dans ce tube, ce qui réclame une énorme quantité d'énergie. Et quid de la sécurité ? Comment vais-je pouvoir évacuer les passagers coincés dans leur capsule en cas de panne ? À ce stade, ces projets n'ont pas trouvé de modèle économique viable.
Alors, finalement, le train de 2050 ressemblera à celui de 2024 ?
Oui. Le contact entre la roue et le rail reste pour moi définitivement la meilleure technologie possible pour faire rouler un train. En revanche, on peut imaginer de nouveaux modes de propulsion, comme la batterie électrique ou le train à hydrogène. Des prototypes ont d'ailleurs déjà été testés en Europe l'an dernier. Mais il faut se rappeler que la duréedurée de vie d'un TGV, c'est 30 à 35 ans. En comptant le temps de déploiement, notre TGV M sera donc en service au moins jusqu'en 2070 ! C'est donc bien lui le train du futur.
