La transition du transport aérien vers l’usage de carburants durables et d’autres solutions décarbonées va demander des investissements massifs qui pourraient être en parti répercutés sur les voyageurs.

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    Le transport aérien va-t-il redevenir la chasse gardée des plus riches ? Les investissements colossaux nécessaires à la décarbonation risquent en tout cas de faire augmenter le prix des billets. Engagement des compagnies aériennes du monde entier à « zéro émission nette » en 2050, plan européen de réduction des émissions carbone de 55% d'ici à 2030, taxation du kérosène à la clé : le secteur de l'aviation commerciale se retrouve sous une pression sans précédent.

    Inédit sera également le coût de cette transformation. L'Association internationale du transport aérienAssociation internationale du transport aérien (Iata), qui fédère 82% du trafic avec ses 290 compagnies membres, estime que la transition, « un défi technologique énorme », leur coûtera « environ 1.550 milliards de dollars » d'ici à 2050.

    Il s'agit d'investir dans des appareils dernier cri, plus économes que les flottes actuelles, ou fonctionnant avec des énergies nouvelles comme l'hydrogène qu'Airbus espère voir aboutir en série en 2035. Et aussi de créer de quasiment zéro une filière de carburants durables pour l'aviation (sustainable aviation fuelsfuels, SAF), dont l'UE va rendre l'utilisation obligatoire dans des proportions croissantes.

    4,4 milliards de voyage en avion en 2019

    Le carburant représente actuellement entre 20% et 30% des coûts des compagnies aériennes. Or, les SAF sont « en l'état, trois fois plus chers pour (ceux utilisant) les huiles usagées, cinq fois pour la biomassebiomasse, cinq à dix fois pour les carburants de synthèse », a expliqué à l'AFP le ministre français délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour qui il faut avant tout « massifier la production pour faire baisser les prix ».

    Engagé dans les SAF, le patron de TotalEnergies Patrick Pouyanné avait prévenu avant l'été: croire que « cette énergie sera au même coût, c'est un Graal, on en est loin ». Pour lui, « il faudra bien que la transition énergétiquetransition énergétique et écologique soit financée pas seulement par les compagnies aériennes ou les énergéticiens, mais aussi par l'ensemble de la chaîne, y compris les clients ».

    « A court terme, il n'est pas impossible que nous observions une hausse de prix des billets d'avion » vu cette nouvelle donne, a estimé M. Djebbari. Il souhaite aussi davantage de « régulation sociale » face aux low-cost et à leurs « prix d'appel objectivement trop bas », et prévient que la crise sanitairecrise sanitaire pourrait faire disparaître nombre d'acteurs et réduire la pression concurrentielle.

    Des prix tendanciellement en hausse? Il s'agirait d'un changement de paradigme pour un mode de transport autrefois réservé à un carré de privilégiés (la « jet set ») et graduellement démocratisé, même s'il exclut encore de 90% à 95% de la population mondiale.

    En 1970, 310 millions de voyages par avion ont été effectués, selon la Banque mondialeBanque mondiale. En 2019, 4,4 milliards. Et malgré la crise actuelle, l'Iata table sur 10 milliards en 2050.

    Selon l'Iata, le coût du transport aérien a chuté de 96% depuis 1950, résultat de l'entrée en service d'avions à réaction dans les années 1960 mais aussi de la libéralisation du secteur aux Etats-Unis en 1978. Et la tendance à la baisse « se poursuit grâce aux avancées technologiques et d'efficacité, ainsi qu'à une forte concurrence », a souligné l'organisation.

    Dans l'immédiat, les compagnies peinent à reconstituer leur trésorerie après le choc du Covid-19 qui les a noyées dans les dettes. Et leurs capacités, hormis aux Etats-Unis, restent supérieures à la demande, ce qui pousse les prix des billets vers le bas. Mais c'est maintenant qu'il faut entamer le « verdissement ». Et « la capacité de notre secteur à atteindre ces objectifs représente notre plus gros défi », notamment « comment financer » la transition, a reconnu Pauls Calitis, directeur général de la low-cost lettone AirBaltic, au cours d'un récent symposium à Bruxelles.

    Avec « des opérateurs qui sont financièrement fragiles, il va bien falloir que l'argentargent vienne de quelqu'un », a résumé Bertrand Mouly-Aigrot, directeur général du cabinet spécialisé Archery Strategy Consulting, lors d'un événement du Centre d'étude et de prospective stratégique, un groupe de réflexion: faire payer « le client, ce n'est peut-être pas une mauvaise idée ».