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Le SportStar Epos est un prototype. Pour Evektor, son fabricant tchèque, c'est un essai afin de réaliser une gamme d'avions d'entraînement d'ici quelques années. © Evektor
Le 28 mars 2013 au matin, un petit avion s'est envolé de l'une des pistes de l'aéroport de Kunovice, en République tchèque. L'envol était timide et n'a duré que dix minutes. Après un tour de piste, le monomoteur biplace est immédiatement reparti et a tenu l'air 20 minutes. C'est une première pour ce Sportstar Epos (Electric Powered Small Aircraft), un avion à propulsion électrique. Son moteur, un Rotex RE X90-7, fabriqué par l'entreprise tchèque Rotex Electric, développe 50 kW, soit l'équivalent de 68 chevaux.
Le 28 mars 2013, le petit avion biplace SportStar Epos (Electric Powered Small Aircraft) s’envole de l’aéroport de Kunovice, en République tchèque. © Evektor, YouTube
La puissance est juste un peu plus faible que les 100 chevaux du moteur thermiquemoteur thermique équipant le SportStar RTCRTC, un avion existant depuis plusieurs années et commercialisé en France dans la catégorie ULM. En version électrique, le SportStar (au dessin des ailes modifié) n'est encore qu'un prototype, mais il se montrera bientôt en public. Il sera en effet présent au salon Aero de Friedrichshafen, en Allemagne, du 24 au 27 avril.
L'aviation électrique n'en est qu'à ses débuts
Le vol d'un appareil électrique est loin d'être une première. Le plus grand d'entre eux se prépare même à traverser les États-Unis : c'est bien sûr l'avion de Solar Impulse, mais lui tire son énergie du soleil. À peine plus conventionnel, avec des batteries mais aussi une alimentation par l'éolien, le Project Zero, hybridehybride avion-hélicoptère sans pilote, vient de se faire remarquer après sa présentation récente.
En 2011, un minuscule Cri-Cri électrique motorisé par l'entreprise française Electravia a volé à 283 km/h aux mains d'Hugues Duval, qui a battu son propre record de 2010 (262 km/h). La firme EADSEADS, qui construit aussi les Airbus, a équipé un Cri-Cri de quatre moteurs électriques, avec d'excellents résultats. L'entreprise chinoise Yuneec a fait voler son E430 en 2009, annonçant trois heures d'autonomieautonomie maximum, ce qui semble énorme et n'a jamais été démontré. Dès 2007, des pionniers français faisaient voler l'Electra, un petit avion - une Souricette - muni d'un moteur électrique du côté d'Aspres-sur-Buëch (Hautes-Alpes).
Le modèle Epos est une variante du SportStar RTC, un avion commercialisé depuis plusieurs années et entrant, en France, dans la catégorie des ULM (ultralégers motorisés). © Evektor
Vers l'avion « plus » électrique ?
Aujourd'hui, des ULM et des motoplaneurs (planeurs à moteur auxiliaire) volent un peu partout, mais ils restent rares. « Il y a une vingtaine d'ULM pendulaires en France, et nous sommes le pays où il y en a le plus, grâce à la réglementation ULM assez souple » explique-t-on chez Electravia, le leader français de ces moteurs. À l'achat, un ULM pendulaire comme l'Electro Trike est nettement plus cher qu'un modèle à essence à cause du coût des batteries lithiumlithium-polymèrepolymère (5.000 à 6.000 euros), l'économie ne venant que plus tard, sur la consommation.
Par ailleurs, l'autonomie reste faible, de quelques dizaines de minutes à environ 1 h 30 en général. Yuneec n'a toujours pas commercialisé son E430, et on n'entend plus parler du E1000, une version quadriplace, depuis un crash mortel en 2010.
L'Electro Trike, un ULM pendulaire proposé par Electravia, atteint une autonomie d'une heure, ce qui est déjà honorable pour un engin électrique. Sur un motoplaneur, le moteur n'est qu'un appoint (on peut donc l'éteindre durant une bonne partie du vol), la propulsion électrique devient intéressante... mais les batteries pèsent lourd. © Electravia
L'électrisationélectrisation restera-t-elle un phénomène marginal ? Pour un moment, oui, à cause de l'autonomie qui ne progressera que de pair avec les batteries. Mais les progrès sont réels, et l'énergie électrique investit aussi les avions de ligne, pour des domaines autres que celui de la propulsion. Le Boeing 787 Dreamliner est un exemple de cette tendance, mais aussi des difficultés de cette voie, mises en évidence par les graves incidents qui ont affecté les batteries lithium-ion. Après deux départs d'incendie, les Boeing 787 ont été interdits de vol entre le 17 janvier et le 8 février 2013 et Airbus renonce prudemment aux batteries lithium-ionbatteries lithium-ion pour son A350.
L'électrisation de différents systèmes est inéluctable, par exemple pour les groupes auxiliaires de puissance (ou APU), qui sont actuellement des moteurs à turbine. Le groupe SafranSafran, qui fabrique de nombreux composants pour l'aéronautique, travaille sur l'utilisation de tels systèmes et parle d'« avions plus électriques »...
