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Une jambe de train d'atterrissage. Elle appartient bien à un Airbus A330-203. © BEA
Le 1er juin 2009, le contrôle aérien perd le contact avec l'Airbus A330 du vol d'Air France AF 447 Rio de Janeiro-Paris, avec 228 personnes à bord, alors que l'appareil se trouve en croisière, vers 11.000 mètres, au-dessus de l'Atlantique nord, un peu au-delà de l'équateuréquateur. On sait que l'avion traverse à ce moment une zone orageuse avec des turbulences fortes. Après les derniers messages de l'équipage, qui ne signalent aucune avarie, une série de messages d'anomalieanomalie sont émis par les systèmes de contrôle de l'appareil.
Les recherches sont rapidement lancées au niveau du dernier point de contact radio. Des débris flottant en surface sont signalés le lendemain (mais on comprendra ensuite qu'ils ne proviennent pas de l'Airbus) tandis que des navires tentent de repérer sous l'eau, à l'aide d'hydrophones, le signal sonore des balises émettrices automatiques dont sont équipés chacun des deux enregistreurs de vol, les « boîtes noires ». Ce signal est émis dès que l'enregistreur est immergé, pendant une durée d'une trentaine de jours.
Les recherches pour retrouver l'épave du vol AF 447 Rio-Paris ont été longues et difficiles car la position du crash n'était pas connue avec précision et la profondeur est très importante dans cette zone. © ide.fr
Des recherches reprises sur une zone plus vaste
Les marines brésilienne et française repêcheront 50 corps, ainsi que plusieurs parties de l'appareil, dont la dérive (l'empennage à l'arrière). Mais les boîtes noires resteront introuvables, malgré la mise en œuvre d'importants moyens, dont le sous-marinsous-marin Nautile de l’Ifremer et le submersible nucléaire Émeraude. Le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses) n'explique pas complètement l'accidentaccident mais conclut que l'une des causes pourrait être le givrage subi par les sondes Pitot, qui mesurent la vitesse de l'avion par rapport à l'air.
Les recherches n'ont pas été abandonnées et ont repris au mois de mars, pour une « phase 4 », considérée comme une dernière chance, dans une zone de 10.000 kilomètres carrés. Plus vaste que celle des précédentes recherches, elle s'étend dans un rayon de 75 kilomètres autour de la position estimée du crash. Le 22 mars, le navire Alucia quittait le port de Suape (Brésil).
Un réacteur de l'Airbus A330, retrouvé à 3.900 mètres de profondeur. © BEA
Des corps et des indices importants pour expliquer l'accident
Appartenant actuellement à une entreprise privée (Deep Ocean), ce navire océanographique est l'ancien NadirNadir de l'Ifremer, qui avait œuvré sur l'épave du Titanic en 1987. Il est arrivé sur zone le 25 mars et a commencé les recherches sous-marines à l'aide de trois engins automatisés Remus 6000, appartenant à l'institut océanographique Woods Hole (WHOI). Ces sous-marins de 4 mètres de longueur et pesant près de 2 tonnes peuvent opérer jusqu'à 6.000 mètres.
Le 2 avril, l'équipe annonçait avoir retrouvé des « éléments d'avion » entre 3.800 et 4.000 mètres. Les images montrent un réacteur, une partie du train d'atterrissage, un morceau d'aile mais aussi une partie de la carlingue. À l'intérieur, des corps ont été vus. Le lendemain, le BEA concluait qu'il s'agissait bien de l'épave de l’Airbus A330-203, vol AF 447, immatriculé F-GZCP.
Le BEA annonce désormais une « phase 5 », pour étudier l'épave de près et tenter de retrouver puis de récupérer les enregistreurs de vol, ce qui permettrait de compléter l'analyse de l'accident. L'équipe sur place tentera peut-être de remonter les corps des victimes mais aussi, peut-être, les enregistreurs. L'opération sera financée par Airbus et Air France, qui viennent tous deux d'être mis en examen pour homicide involontaire. Elle sera à coup sûr très délicate...
