En juin dernier, un Boeing 727-200 d'Air Canada a effectué plusieurs séances d'essais de roulage sur le sol de différents aéroports. Jusque-là, rien que de très banal. Mais en y regardant bien, un détail frappait les observateurs : aucun véhicule de traction n'était présent, et les réacteurs de l'avion étaient éteints.

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    Boeing 727-200

    Boeing 727-200

    Et c'est une petite révolution qui s'annonce. Jusqu'ici, tous les appareils commerciaux, du plus petit au plus gros - y compris l'énorme Airbus A380 - utilisaient leurs moteurs pour se déplacer depuis la piste jusqu'aux portesportes d'embarquement, parfois sur plusieurs kilomètres, engloutissant une quantité impressionnante de kérosène qui se retrouve au ras du sol sous forme de gaz polluants et nauséabonds après avoir contribué au niveau sonore particulièrement élevé de l'aéroport et de ses environs.

    Comment Boeing a-t-il fait ? Tout simplement en reprenant une idée déjà émise en 1977 par l'Aérospatiale, malheureusement restée sans lendemain. L'ancêtre d'Airbus Industries avait alors envisagé d'équiper chacun des trois trains principaux de ses avions d'un moteur électrique autonome. Mais à l'époque, leur faible rendement entraînait un poids supplémentaire prohibitif et l'idée fut abandonnée.

    Aujourd'hui, la branche Technology Integration de Boeing s'est associée à Chorus Motors, filiale de Borealis Exploration et spécialiste des moteurs électriques, pour réaliser un système de traction équipant le seul train avant d'un avion de ligne. Pesant seulement 140 kgkg, il est actuellement alimenté par une génératrice au diesel située en soute, mais dépendra ultérieurement du seul groupe auxiliaire de puissance présent à bord de tous les appareils. Des essais concluants ont été effectués sur différents aéroports, par des températures variées (jusqu'à 50°C), sur les taxiways et autour des docks, en marche avant et arrière.

    L'impact sur la consommation s'en ressentira essentiellement sur les vols court et moyen-courriers, de loin les plus nombreux. Généralisée, cette solution devrait permettre aux équipages de mettre les moteurs principaux en route quelques minutes seulement avant l'envol, et lorsqu'on connaît les files de dizaines d'appareils se pressant quelquefois en bout de piste de certains aéroports internationaux, tous moteurs hurlants, on s'imagine sans peine l'économie réalisée.

    Boeing envisage de proposer le dispositif en option sur son 787 dans un premier temps, avant de l'étendre aux autres appareils de sa gamme. Et chez Airbus ?