Pour relancer l'attractivité commerciale de l'A380, dont le premier vol a eu lieu il y a seulement 12 ans, Airbus étudie une version optimisée baptisée A380plus. L'objectif est une économie de carburant, qui atteindrait environ 4 %, et une baisse du coût par passager de quelque 13 % par rapport à l'actuel A380. Comment ? En modifiant la configuration de la cabine pour y installer jusqu'à 80 nouveaux sièges et en ajoutant d'imposants « winglets » en bout d'ailes, comme nous l'explique Anne Galabert, porte-parole d'Airbus.

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    Pour renforcer l'efficacité et la rentabilité de son A380, Airbus a présenté au Salon du Bourget une étude de développement portant sur une version optimisée baptisée A380plus. Ce futur avion, s'il est effectivement commercialisé, pourrait voler dès 2020 et réaliser une économie de carburant de 4 % et réduire de 13 % le coût par siège par rapport à l'A380 actuel.

    Cette économie de carburant sera atteinte avec l'utilisation de nouveaux winglets de grandes dimensions. Couplés à d'autres optimisations de la voilure, ils sont conçus pour améliorer l'aérodynamisme et réduire la traînée de l'avion. Ces ailettes, installées aux extrémités de chaque aile, mesurent approximativement 4,7 mètres de haut. Ils sont formés d'un « uplet » (partie supérieure) de 3,5 mètres et d'un « downlet » de 1,2 mètre.

    Quant à la réduction de 13 %, elle doit renforcer l'attractivité commerciale de l'avion. Elle est obtenue notamment par un nouvel aménagement intérieur qui lui permet d'embarquer jusqu'à 80 passagers de plus que la version classique de l'appareil, soit 575 sièges contre 497 en moyenne dans les A380 actuels.

    Avec cette nouvelle version de l'A380, le potentiel de l'avion sera mieux exploité par les compagnies aériennes utilisatrices qu'il ne l'est aujourd'hui. L'A380, en effet, a été conçu pour transporter jusqu'à 800 passagers alors qu'aujourd'hui, selon l'aménagement intérieur, il n'en transporte en moyenne que 500. L'A380plus affichera une masse maximale au décollage accrue, atteignant 578 tonnes. Elle lui permettra soit de transporter ces 80 passagers supplémentaires sur le rayon d'action actuel de 8.200 NM (Nautic miles, soit à peu près 15.190 km), soit de parcourir 300 NM supplémentaires (556 km).

    L'A380plus, une version améliorée de l'A380 qui pourrait volé en 2020, présenté au Salon du Bourget, avec, au premier plan, l'un de ses nouveaux winglets. © Airbus

    L'A380plus, une version améliorée de l'A380 qui pourrait volé en 2020, présenté au Salon du Bourget, avec, au premier plan, l'un de ses nouveaux winglets. © Airbus

    Anne Galabert, porteporte-parole du groupe Airbus, répond à nos questions :

    Techniquement, l’ajout de winglets est-il difficile et contraignant ?

    Anne Galabert : Les extrémités de voilure (winglets) font l'objet d'études très poussées par notre bureau d'études afin de déterminer leur dimension, leur masse et leur forme idéale pour les intégrer au mieux à la voilure et obtenir les meilleures performances. Bien évidemment, cette étude est faite en fonction des caractéristiques propres à l'A380. Il y a un certain nombre de paramètres à prendre en compte, comme, notamment, des contraintes aéroportuaires qui limitent l'envergure des avions à 80 x 80 m.

    Pourquoi des winglets de cette taille ?

    Anne Galabert : Les winglets sont dessinés de manière à optimiser les performances de l'avion et à gagner en performance. Ainsi, ces nouveaux winglets mesurent approximativement 4,7 mètres de haut (un uplet de 3,5 m et un downlet de 1,2 m). Avec des winglets plus petits ou plus grands, on s'éloigne de l'optimum de performance.

    Pourquoi dès la conception de l’A380, Airbus n’a-t-elle pas fait le choix d’installer des winglets ?

    Anne Galabert : Nous optimisons nos produits selon la demande du marché et les attentes des clients. Nous avons appris de nos précédents programmes et tenu compte des résultats très positifs obtenus sur l'A320 et aussi l'A350XWB, avions auxquels nous avons ajouté des extrémités de voilure. C'est pourquoi ils sont envisagés dans notre étude portant sur un A380 optimisé, l'A380plus.

    D’autres améliorations aérodynamiques de la voilure de l’A380plus sont-elles aussi à l’étude ?

    Anne Galabert : Nous prévoyons une modification de la cambrure de l'aile, un « revrillage » de la partie externe de l'aile, et une légère modification du carénagecarénage ventral. Ces optimisations, incluant les winglets, vont permettre jusqu'à 4 % d'économie de carburant.

    D’autres voies de recherche ont-elles été envisagées, sans aboutir ?

    Anne Galabert : Le travail de nos équipes repose sur différents axes de recherche où nous évaluons de nombreuses pistes. Nous étudions de multiples possibilités mais, au final, les choix qui sont fait, correspondent à l'optimum.

    D'autres évolutions de l’A380 sont-elles envisagées dans un futur proche ?

    Anne Galabert : Nous ne pouvons pas présager des prochaines évolutions, car elles dépendent de l'évolution des technologies, de l'avancement des travaux de recherche, mais aussi de la demande du marché de nos clients. Nos avions font l'objet d'innovations permanentes et continues pour nous permettre d'offrir les produits les plus performants du marché.