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À en croire Boeing, l'avion « aussi efficace qu'une voiture électriquevoiture électrique » serait pour demain. L'avionneur américain assure que son 737 Max, dont le premier vol est prévu l'an prochain, consommera entre 2,1 et 2,4 litres de carburant aux 100 kilomètres par passager, soit 20 % de moins que les modèles « Next Generation » lancés à la fin des années 1990. Avant même d'avoir été démontré, l'argument de la performance énergétique a fait mouche sur le plan commercial : le futur moyen-courrier de Boeing, qui doit entrer en service en 2017, a déjà été commandé à plus de 2.700 exemplaires. L'A320 Neo, de son rival européen Airbus, qui promet une consommation réduite de 15 % par rapport à son prédécesseur, fait encore mieux avec près de 3.800 ventes à quelques mois de sa première livraison. Le groupe européen tente de reproduire ce succès avec le long-courrier A330 Neo, lancé en juillet dernier.
Nouveaux moteurs, ailettes incurvées pour réduire la traînée, matériaux composites et équipements allégés... La recette est la même pour tous les constructeurs, y compris les outsiders. Le Brésilien Embraer, numéro 3 mondial du secteur, annonce une nouvelle gamme E-Jet E2, plus économe en carburant de 16 % à 24 %, à partir de 2018 tandis que le CSeries du canadien Bombardier sera exploité à partir de cette année, avec une consommation diminuée de 20 %. « Les trois quarts de notre R&D (recherche et développement) sont liés à l'amélioration de la performance écologique de nos produits », souligne Julie Felgar, responsable de la stratégie environnementale de la division aviation commerciale de Boeing.
Réacteurs éteints, cet Airbus A320 roule grâce à des moteurs électriques entraînant les roues extérieures du train d'atterrissage principal (sous les ailes). Étudié par Safran, ce système pourrait faire économiser plusieurs centaines de kilogrammes de carburant à chaque vol. © Benoît Vallet, Safran
Des émissions de CO2 à la baisse
L'événement se déroule six mois avant la 21e conférence des Nations Unies sur le climat (COP 21), qui se tiendra également au salon du Bourget. La journée du jeudi 18 juin sera consacrée à la baisse des émissionsémissions de CO2, en présence des ministres de l'Environnement, Ségolène Royal, et des Affaires étrangères, Laurent Fabius. « Nous pensons toujours aux moyens d'être plus efficaces », résume Paulo Cesar Silva, patron de la branche avions de ligne d'Embraer, qui rappelle que « l'industrie s'est engagée à réduire les émissions » de gaz à effet de serre. Il reste cependant fort à faire pour atteindre l'objectif de réduction de 50 % des rejets de dioxyde de carbone (CO2) en 2050 (par rapport à 2005) fixé par l'association internationale du transport aérienassociation internationale du transport aérien (Iata). Une gageure alors que le trafic aérien devrait plus que doubler en vingt ans, passant de 3,3 milliards de passagers en 2014 à 7,3 milliards en 2034, selon Iata. Les seuls efforts de l'industrie aéronautique ne suffiront donc pas à atteindre la cible.
Une partie de la solution viendra du contrôle aérien, avec de nouveaux outils techniques de gestion du trafic (projets NextGen aux États-Unis et Sesar en Europe), qui permettront de calculer des trajectoires de vol optimales en temps réel. L'utilisation de moteurs électriques en phase de roulage, ou « green taxiing » est par ailleurs envisagée pour limiter l'utilisation des turboréacteursturboréacteurs. « Un vol parfait ferait économiser 30 % de carburant grâce à l'optimisation du temps passé dans les airsairs et au sol », affirme Marwan Lahoud, directeur de la stratégie d'Airbus Group. Une marge d'amélioration conséquente mais, pour tenir ses engagements, l'aviation devra en outre se convertir massivement aux biocarburants. En quelques années, constructeurs et compagnies aériennes ont réussi à faire voler des avions avec des huiles de friture, de caméline ou de moutarde.
Fin 2014, Boeing annonçait son premier vol avec 15 % de « diesel vert », produit à partir d'huiles végétales, d'huiles de cuisson usagées et de déchets de graisses animales. Air France exploite même depuis octobre un vol Toulouse-Orly par semaine avec 10 % de farnesane, un dérivé de la canne à sucresucre développé par Total et Amyris. Ces carburants alternatifscarburants alternatifs destinés à faire voler les avions du futur sont cependant relégués à un usage marginal, les matièresmatières premières étant destinées en priorité à l'agroalimentaire. « Dès lors qu'on trouvera des filières qui ne sont pas en concurrence et qui deviennent compétitives, je pense qu'on y parviendra », prédit Fabrice Brégier, directeur exécutif d'Airbus. Sans se risquer toutefois à avancer une date.
par Futura avec l'AFP Paris
le 16 juin 2015
